Очаквано развитие vs. реалността

Миналата година отбеляза не само стандартното развитие на куриерските услуги от гледна точка на дигитализация и оптимизиране на оперативните процеси, но също така тези бяха ускорени от това, че много хора започнаха да прекарват повече време вкъщи, съответно и да пазаруват повече онлайн. Значителен брой потребители решиха също така за първи път да експериментират с мобилно пазаруване от любопитство или здравословни съображения, докато други пък бяха принудени от затворените магазини. Като цяло голяма част от новите онлайн купувачи през изминалата година са такива, които установиха, че да пазаруваш онлайн не е тромавият и неудобен процес отпреди години. Удобството в използването на сайтовете е страхотно, защитата на личните данни е на високо ниво, както и болшинството онлайн магазини предлагат методи на заплащане както с карта, така и услугата за заплащане с наложен платеж. Накратко много скептично-настроени клиенти, принудени от обстоятелствата, се изненадаха приятно, че да пазаруваш онлайн е сигурно и лесно. За това спомогна и бързата реакция на онлайн магазините в предоставянето на обновени, семпли, функционални и интуитивни платформи за пазаруване.

Адаптиране към ситуацията

Също така много потребители видяха нова, различна възможност за изживяване на онлайн пазаруването като забавление. След като търговските центрове бяха затворени, те решиха да открият какви например дрехи могат да си поръчат онлайн или прекарвайки повече време вкъщи си поръчаха нови, по-удобни мебели. А и разбраха, че много компании предлагат опции за връщане на стока (по някой път безплатно), т.е. замениха разходката по магазините с удобството на сърфирането от вкъщи. За приятното изживяване помогна и бързата адаптация на онлайн магазините към новата обстановка, договаряйки по-бързи времена за доставка с куриерските компании, по-бърза складова обработка на техните продукти, както и разширяване на избора от методи на плащане на техните сайтове. Разбира се, след първоначалния бум на пазаруване през март и април 2020-та, на повечето куриерски компании им бяха необходими около 2-3 месеца да се адаптират към обновения модел на работа и наваксат с доставките на пратки. Това означаваше много усилия и трудности в много кратък период, включително подхождане по нов начин към планирането на доставки, дълги смени в складовите бази за сортиране на непрестанния поток от пратки, както и повишаване на процента на доставки от първи път. Тези усилия не бяха напразни, а и се очакваше да бъдат извършени в рамките на няколко години, не месеци. Това даде неимоверен тласък на индустрията.

След първоначалните вълнения се установи, че няколко ефекта от увеличените обеми не само ще се запазят трайно в индустрията, но и ще се развиват още занапред. Например увеличеното желание за доставка до адрес на клиента за разлика от офис на куриерска компания или стандартното работно място на клиента. Това доведе до увеличен фокус върху доставките от първи път, т.е. качеството на предлаганата услуга трябваше да се вдигне и да се задържи на едно постоянно високо ниво. Също така с увеличения обем от пратки се увеличи и броят адреси, които един куриер трябва да посети през деня, което доведе до инвестиция от нови превозни средства и съответно персонал. Трябва да се спомене и увеличеното време за доставката на една пратка, поради посещението на повече жилищни отколкото бизнес адреси. Жилищните доставки изискват повече време заради неточно подадени адреси, труднодостъпни улици, жилищни блокове до 20 етажа и т.н. Безконтактната доставка също така беше закономерен ефект, продиктуван от нуждата за опазване на здравето и на клиентите, и на куриерите.

Бъдещи иновации

Всички тези промени доведоха до диверсификация в предлаганите услуги в индустрията, но и до появяването на нови куриерски компании, които да запълнят дупките в очакванията на клиентите, които традиционните куриери не успяха да задоволят. Много от тези нови играчи разчитат на иновативни флотилии от електрически превозни средства, велосипеди, скутери и т.н., целящи опериране на по-ниско ниво разходи. Отделно компании занимаващи се с доставката на храни например, решиха да внедрят собствени решения, които те прецениха, че не се предлагат от съществуващите куриерски компании в достатъчно гъвкав вид, като например доставка в същия ден на извършване на поръчката.

Тези иновации колкото и невероятно да звучи се случиха в рамките на една година. Поне още толкова ще се появят през следващата с помощта на развиващата се дигитализация и ще започнем да наблюдаваме стандартизиране в предлагането на разширена гама от варианти за доставка, като във водеща в по-големите градове ще се превърне доставката в същия ден.

Миналата година през април видяхме тогавашната негативна прогноза на Световния Икономически Форум на МВФ за спад от 3,3% в ръста на световната икономика в глобален аспект. Една година по-късно след минусите от миналата година, очакванията са оптимистични за положителен ръст от 6%, но според по-ниските нива от 2020.

Икономическите прогнози са хубаво нещо, но нека видим реалната ситуация в морския и въздушен транспорт в момента и как се стигна до нея.

През какво минахме… снимката по-долу отразява ситуацията в много европейски и световни летища – редици от паркирани самолети, неизпълняващи основното си предназначение да са във въздуха и да возят хора и товари. Минахме през драстично намаляване на превозния капацитет – поради около 75% намалелия въздушен трафик – над 1 млн канцелирани полети – липса на пасажерски полети (belly cargo) – заради наложените ограничения в пътуването на хора и намалялото търсене на търговски и промишлени стоки.

Минахме и през това – преоборудване на пътнически самолети в карго такива, за да са в състояние да превозят необходимите доставки от медицинско оборудване и материали от първа необходимост, нужни за справяне със ситуацията в световен мащаб. Всъщност, след първоначалния шок, търсенето и предлагането на капацитет започнаха да се отблъсват от дъното през лятото на миналата година с колеблив темп на нарастване.

Въздушен транспорт сега

През периода януари – март 2021 виждаме сериозно повишаване на търсенето – характерно за периоди на излизане от криза. Всъщност по данни на МАВТ IATA търсенето на въздушен карго транспорт за периода се е върнало към нивата от 2019. Дори, пак по данни на IATA търсенето през февруари 2021 е отбелязало ръст от 4.5% спрямо февруари 2019.

По данни на IATA карго капацитетът на пътническите полети (belly capacity) e вече 3 пъти по-голям в сравнение с този от преди година, но все още е с цели 54% по-малък спрямо същия период на 2019 – колеблив ръст заради частичните локдауни. Компенсирането идва донякъде с увеличението на карго полетите и чартърите особено за медицински изделия. Т.е. все още докато няма възстановяване на пасажерските полети, въздушните превози на товари ще страдат от липса на достатъчно капацитет, което естествено се отразява и на цените.

Тук виждаме едно сравнение на примерните цени в долари на килограм облагаемо тегло от Шанхай до Франкфурт и отделно до София. Виждаме четворното нарастване на цените през април 2020 спрямо тези от януари 2020. Виждаме ги и сега една година по-късно – след драстичния ръст през април 2020 и четирикратното им увеличение, сега се забелязва едно установяване на цените на нива с около 50% по-високи от тези през януари 2020.

Какво да очакваме в ценово отношение и по отношение на предлагания капацитет?

С постепенното възстановяване на пасажерските полети се очаква и постепенно увеличение на товарния капацитет, но трябва да се има предвид увеличението на цените на горивата, което формира около 25% от общата цена на въздушния карго транспорт.  Търсенето също се очаква да остане високо, което е характерно за периодите на възстановяване след криза, с бума на електронната търговия и очаквания двуцифрен ръст на поръчките на смартфони и компютърно оборудване. То определено вече е повлияно и от високите морски цени и хаоса в морския транспорт,  да не забравяме и ефектът от запушването на Суецкия канал от кораба Ever Given, който също предполага търсене на алтернативи като въздушен и железопътен транспорт, където е възможно.

Морски транпорт – кои са причините за скачането на цените до 5 пъти и къде изчезнаха празните контейнери?

Тук както и при въздуха първите локдауни в Европа и САЩ през март-април-май 2020 се отразиха драстично върху търсенето. В резултат линиите се принудиха да ограничат предлагането чрез “blank sailings” – седмици без отплавания. Минахме през възстановяването през лятото на 2020, а от септември-октомври отбелязахме ръст в търсенето, дължащ се на различни причини, по-важните от които са предколедната треска в Европа и Америка, продължаването на изкуствено поддържаните от превозвачите седмици без отплавания, дългите свободни периоди, празниците в Китай. Всичко това, заедно с високите цени и ограничения капацитет на въздушните превози постепенно доведе до ръст в търсенето.

Цените постепенно полудяха и поради липсата на пристанищни работници и автопревозвачи покрай новите Ковид вълни по света и особено в САЩ, водещо до удължен период на възвръщаемост за нова употреба на празните контейнери. Допринесоха и Брекзит хаосът в Обединеното Кралство, както и започналото приоритизиране на „добре-плащащите“ клиенти от страна на линиите и неглижирането на дългосрочно договорените цени от тяхна страна. Контейнерните линии не забравиха как се стигна до фалита на Hanjin през 2016, видяха и възможност да увеличат печалбите си и направиха всичко възможно да задържат и увеличат цените до невъобразими до скоро нива.

В резултат цените по внос от Азия скочиха 4 до 5 пъти от средно около 1800 щ.д. за 40‘контейнер от Шанхай до Варна/Бургас/Солун през август-септември 2020 до 8500-9000 щ.д. за същия контейнер през декември-януари. Търсенето, и удължените периоди от средно 7-8 дни на 20 дни, както и продължаващите “blank sailings” пък доведоха до липса на празни контейнери по внос и липса на места от Китай и Азия, което пък от своя страна доведе до драстична липса на празни контейнери за износ, особено през български пристанища Варна и Бургас. Естествено и не закъсняха и рекордните финансови резултати на контейнерните линии, за които 2020 се оказа най-добрата финансова година в продължение на последните 10 години, а според някои линии, 2021 се очаква да бъде още по-печеливша поне за тях. За последното тримесечие на 2020, кумулативната печалба на контейнерните линии  е обявена като надвишаваща 9 млрд. щ.д., а очакванията са за ръст през първото тримесечие на 2021 г.

Очакванията и надеждите на клиентите и логистичните компании бяха за постепенно нормализиране на цените и подобряване на ситуацията с празното оборудване след Китайската Нова Година (КНГ), което всъщност беше започнало да се случва, докато едно събитие свързано с морския транспорт и засегнало световната търговия не върна всички нас 6 месеца назад.

Ever Given

Засядането в Суецкия канал на контейнеровоза Ever Given (400 м дълъг и 60 м широк, с капацитет от 20000 контейнера 20-футов еквивалент) прекрати възможностите за навигация на търговски товаропоток в дневен еквивалент на 9.6 млрд (или 400 млн щ.д. на час) през канала в продължение на 6 дни и доведе до и до задържането на около 400 плавателни съда извън ротация и разписание и в крайна сметка до нови трусове в и без това турболентния морски контейнерен транспорт. Тези 6 дни, колкото продължиха опитите за освобождаването на кораба показаха колко е зависим светът от важни търговски артерии като Суец, но и колко е зависим светът от регулярността и сигурността на доставките от “световните работилници” в Азия.

Какво ни се дава след Ever Given и дали е завинаги?

Изчистването на опашката до пълното възстановяване на свободния трафик през канала вече е факт, но забавеното пристигане на корабите до крайните им дестинации вероятно ще доведе до задръствания в разтоварните пристанища и забавена обработка поради едновременното пристигане на много плавателни съдове накуп. Тези кораби, които бяха прерутирани по маршрута около нос Добра Надежда с по-дълго около 10 дни до 2 седмици транзитно време до Европа ще бъдат по същото време в разтоварните пристанища, както и корабите преминали след освобождаването на Суец. Всичко това се очаква да доведе до поредна и продължителна липса на корабен капацитет през следващите един до два месеца, което реално ще увеличи броя и ефекта на и без това обявените от контейнерните линии „blank sailings”, т.е. седмици без отплавания. Някои контейнерни линии вече започнаха да ограничават приемането на заявки за следващите седмици в опитите си да възстановят нормалните разписания на отплаванията си.

Забавената обработка на корабите, за която говорихме преди малко, ще доведе и до забава на разтоварването на контейнеризираните товари, освобождаването им, местните доставки и връщането на празните контейнери към линейните оператори за по-нататъшна експлоатация, т.е. до продължаваща липса и на празни контейнери за износ. В резултат така дългоочакваното падане на нереално високите цени за контейнерен транспорт от Азия също ще се отложи за поне още един до два месеца, всъщност те вече започнаха да растат и то сериозно. Не на последно място, нека обърнем внимание колко е важна карго застраховката за сигурността и спокойствието на вашия бизнес, тъй като вече бе обявена „Обща авария“ за кораба Ever Given, което означава, че всички товародатели, които нямат карго застраховка ще трябва да заплатят ефективен депозит за освобождаването на техните товари, докато този депозит и крайната сума ще бъдат покрити от застрахователя, в случай на налична карго застраховка.

Позитивното в кризата

Възможностите тук са за ускоряване на въвеждането и използването на дигитални решения като например платформи за сравняване на цени и свободни места и директно заявяване на товарите. Също така възможности за електронизация на документооборота (товарителници, търговски документи, митнически документи и т.н.) на базата на блокчейн технологиите.

Да не забравяме, че кризата води и до намаляване на бюрокрацията при комуникация с институциите, а дигиталните технологии в т.н. “low touch economy” създават силно преимущество: безконтактните доставки, електронните документи, статусите на пратките в реално време през лесни за употреба мобилни приложения, са само част от новата пост-пандемична икономика, която трайно ще промени навиците ни.

На 15 април 2021г. (четвъртък) екипът на Юнимастърс за четвърта поредна година организира честването на Европейския ден на веригата на доставките. (Supply Chain Day). След успешното провеждане на два предходни уебинара през 2019 и 2020 година, решихме да продължим традицията с организирането на полезна онлайн дискусия с нашите експерти. Като естествено продължение, тази година темата е  “Ефектът на COVID-19 върху логистиката и веригата на доставки – година по-късно.”  

Експерти на компанията разказаха накратко как се промени логистиката през изминалата година и как това се отрази на веригата на доставките. Множество въпроси на въпроси по различни теми, свързани с веригата на доставки и споделиха полезни практики как да се преборим с предизвикателствата в логистиката днес. 

За какво говориха панелистите?

Мирослав Варналиев (Ръководител морски и въздушни решения) сподели своята гледна точка какво точно се случи с въздушните и морски превози през изминалата една година в условията на пандемията на Covid-19 и как случващото се се отрази и продължава да се отразява на веригата на доставките.

Борис Коцев (Ръководител развитие и оптимизация на вътрешните превози) разказа какви промени се случиха с куриерските услуги и от какво бяха предизвикани.

Биляна Бончева (Ръководител развитие на дигитални решения и иновации) засегна темата за дигиталните решения за динамично управление и оптимизация на куриерските услуги и възможностите за самооблужване.

Валентин Георгиев (Управител, Юнимастърс Лоджистикс Срл. – Румъния) разказа за значението и ползите от фулфилмънт интеграцията, как се извършва, какво обхваша услугата и каква е разликата между e-fulfillment и 3PL/4PL.