Какво се случи с въздушните и морски превози през изминалата една година в условията на пандемията Ковид-19 ?

Миналата година през април видяхме тогавашната негативна прогноза на Световния Икономически Форум на МВФ за спад от 3,3% в ръста на световната икономика в глобален аспект. Една година по-късно след минусите от миналата година, очакванията са оптимистични за положителен ръст от 6%, но според по-ниските нива от 2020.

Икономическите прогнози са хубаво нещо, но нека видим реалната ситуация в морския и въздушен транспорт в момента и как се стигна до нея.

През какво минахме… снимката по-долу отразява ситуацията в много европейски и световни летища – редици от паркирани самолети, неизпълняващи основното си предназначение да са във въздуха и да возят хора и товари. Минахме през драстично намаляване на превозния капацитет – поради около 75% намалелия въздушен трафик – над 1 млн канцелирани полети – липса на пасажерски полети (belly cargo) – заради наложените ограничения в пътуването на хора и намалялото търсене на търговски и промишлени стоки.

Минахме и през това – преоборудване на пътнически самолети в карго такива, за да са в състояние да превозят необходимите доставки от медицинско оборудване и материали от първа необходимост, нужни за справяне със ситуацията в световен мащаб. Всъщност, след първоначалния шок, търсенето и предлагането на капацитет започнаха да се отблъсват от дъното през лятото на миналата година с колеблив темп на нарастване.

Въздушен транспорт сега

През периода януари – март 2021 виждаме сериозно повишаване на търсенето – характерно за периоди на излизане от криза. Всъщност по данни на МАВТ IATA търсенето на въздушен карго транспорт за периода се е върнало към нивата от 2019. Дори, пак по данни на IATA търсенето през февруари 2021 е отбелязало ръст от 4.5% спрямо февруари 2019.

По данни на IATA карго капацитетът на пътническите полети (belly capacity) e вече 3 пъти по-голям в сравнение с този от преди година, но все още е с цели 54% по-малък спрямо същия период на 2019 – колеблив ръст заради частичните локдауни. Компенсирането идва донякъде с увеличението на карго полетите и чартърите особено за медицински изделия. Т.е. все още докато няма възстановяване на пасажерските полети, въздушните превози на товари ще страдат от липса на достатъчно капацитет, което естествено се отразява и на цените.

Тук виждаме едно сравнение на примерните цени в долари на килограм облагаемо тегло от Шанхай до Франкфурт и отделно до София. Виждаме четворното нарастване на цените през април 2020 спрямо тези от януари 2020. Виждаме ги и сега една година по-късно – след драстичния ръст през април 2020 и четирикратното им увеличение, сега се забелязва едно установяване на цените на нива с около 50% по-високи от тези през януари 2020.

Какво да очакваме в ценово отношение и по отношение на предлагания капацитет?

С постепенното възстановяване на пасажерските полети се очаква и постепенно увеличение на товарния капацитет, но трябва да се има предвид увеличението на цените на горивата, което формира около 25% от общата цена на въздушния карго транспорт.  Търсенето също се очаква да остане високо, което е характерно за периодите на възстановяване след криза, с бума на електронната търговия и очаквания двуцифрен ръст на поръчките на смартфони и компютърно оборудване. То определено вече е повлияно и от високите морски цени и хаоса в морския транспорт,  да не забравяме и ефектът от запушването на Суецкия канал от кораба Ever Given, който също предполага търсене на алтернативи като въздушен и железопътен транспорт, където е възможно.

Морски транпорт – кои са причините за скачането на цените до 5 пъти и къде изчезнаха празните контейнери?

Тук както и при въздуха първите локдауни в Европа и САЩ през март-април-май 2020 се отразиха драстично върху търсенето. В резултат линиите се принудиха да ограничат предлагането чрез “blank sailings” – седмици без отплавания. Минахме през възстановяването през лятото на 2020, а от септември-октомври отбелязахме ръст в търсенето, дължащ се на различни причини, по-важните от които са предколедната треска в Европа и Америка, продължаването на изкуствено поддържаните от превозвачите седмици без отплавания, дългите свободни периоди, празниците в Китай. Всичко това, заедно с високите цени и ограничения капацитет на въздушните превози постепенно доведе до ръст в търсенето.

Цените постепенно полудяха и поради липсата на пристанищни работници и автопревозвачи покрай новите Ковид вълни по света и особено в САЩ, водещо до удължен период на възвръщаемост за нова употреба на празните контейнери. Допринесоха и Брекзит хаосът в Обединеното Кралство, както и започналото приоритизиране на „добре-плащащите“ клиенти от страна на линиите и неглижирането на дългосрочно договорените цени от тяхна страна. Контейнерните линии не забравиха как се стигна до фалита на Hanjin през 2016, видяха и възможност да увеличат печалбите си и направиха всичко възможно да задържат и увеличат цените до невъобразими до скоро нива.

В резултат цените по внос от Азия скочиха 4 до 5 пъти от средно около 1800 щ.д. за 40‘контейнер от Шанхай до Варна/Бургас/Солун през август-септември 2020 до 8500-9000 щ.д. за същия контейнер през декември-януари. Търсенето, и удължените периоди от средно 7-8 дни на 20 дни, както и продължаващите “blank sailings” пък доведоха до липса на празни контейнери по внос и липса на места от Китай и Азия, което пък от своя страна доведе до драстична липса на празни контейнери за износ, особено през български пристанища Варна и Бургас. Естествено и не закъсняха и рекордните финансови резултати на контейнерните линии, за които 2020 се оказа най-добрата финансова година в продължение на последните 10 години, а според някои линии, 2021 се очаква да бъде още по-печеливша поне за тях. За последното тримесечие на 2020, кумулативната печалба на контейнерните линии  е обявена като надвишаваща 9 млрд. щ.д., а очакванията са за ръст през първото тримесечие на 2021 г.

Очакванията и надеждите на клиентите и логистичните компании бяха за постепенно нормализиране на цените и подобряване на ситуацията с празното оборудване след Китайската Нова Година (КНГ), което всъщност беше започнало да се случва, докато едно събитие свързано с морския транспорт и засегнало световната търговия не върна всички нас 6 месеца назад.

Ever Given

Засядането в Суецкия канал на контейнеровоза Ever Given (400 м дълъг и 60 м широк, с капацитет от 20000 контейнера 20-футов еквивалент) прекрати възможностите за навигация на търговски товаропоток в дневен еквивалент на 9.6 млрд (или 400 млн щ.д. на час) през канала в продължение на 6 дни и доведе до и до задържането на около 400 плавателни съда извън ротация и разписание и в крайна сметка до нови трусове в и без това турболентния морски контейнерен транспорт. Тези 6 дни, колкото продължиха опитите за освобождаването на кораба показаха колко е зависим светът от важни търговски артерии като Суец, но и колко е зависим светът от регулярността и сигурността на доставките от “световните работилници” в Азия.

Какво ни се дава след Ever Given и дали е завинаги?

Изчистването на опашката до пълното възстановяване на свободния трафик през канала вече е факт, но забавеното пристигане на корабите до крайните им дестинации вероятно ще доведе до задръствания в разтоварните пристанища и забавена обработка поради едновременното пристигане на много плавателни съдове накуп. Тези кораби, които бяха прерутирани по маршрута около нос Добра Надежда с по-дълго около 10 дни до 2 седмици транзитно време до Европа ще бъдат по същото време в разтоварните пристанища, както и корабите преминали след освобождаването на Суец. Всичко това се очаква да доведе до поредна и продължителна липса на корабен капацитет през следващите един до два месеца, което реално ще увеличи броя и ефекта на и без това обявените от контейнерните линии „blank sailings”, т.е. седмици без отплавания. Някои контейнерни линии вече започнаха да ограничават приемането на заявки за следващите седмици в опитите си да възстановят нормалните разписания на отплаванията си.

Забавената обработка на корабите, за която говорихме преди малко, ще доведе и до забава на разтоварването на контейнеризираните товари, освобождаването им, местните доставки и връщането на празните контейнери към линейните оператори за по-нататъшна експлоатация, т.е. до продължаваща липса и на празни контейнери за износ. В резултат така дългоочакваното падане на нереално високите цени за контейнерен транспорт от Азия също ще се отложи за поне още един до два месеца, всъщност те вече започнаха да растат и то сериозно. Не на последно място, нека обърнем внимание колко е важна карго застраховката за сигурността и спокойствието на вашия бизнес, тъй като вече бе обявена „Обща авария“ за кораба Ever Given, което означава, че всички товародатели, които нямат карго застраховка ще трябва да заплатят ефективен депозит за освобождаването на техните товари, докато този депозит и крайната сума ще бъдат покрити от застрахователя, в случай на налична карго застраховка.

Позитивното в кризата

Възможностите тук са за ускоряване на въвеждането и използването на дигитални решения като например платформи за сравняване на цени и свободни места и директно заявяване на товарите. Също така възможности за електронизация на документооборота (товарителници, търговски документи, митнически документи и т.н.) на базата на блокчейн технологиите.

Да не забравяме, че кризата води и до намаляване на бюрокрацията при комуникация с институциите, а дигиталните технологии в т.н. “low touch economy” създават силно преимущество: безконтактните доставки, електронните документи, статусите на пратките в реално време през лесни за употреба мобилни приложения, са само част от новата пост-пандемична икономика, която трайно ще промени навиците ни.